事故发生后，车企全责，这样的自动驾驶很快就会到来。“我们说了这么久的自动驾驶什么时候能实现？
今年6月，余承东大胆预测，L3自动驾驶标准将于月底实施。
结果。。。现在年底了，自动驾驶的国家标准还没来，我脸都肿了。
不过虽然没说什么时候登陆L3，但是现在官方的风已经开始吹了。
近日，四部门发布的《关于开展智能网联汽车接入和道路接入试点工作的通知》对自动驾驶试点工作做了详细规定。
这次试点和以往有什么不同？
事实上，在这里的“准入”中，符合《通知》中各项安全规定的车企，都可以申请自动驾驶的试点名额。
而这里规定的自动驾驶指的是L3和L4 (L5还不能实现，所以不存在)。
与我们常用的驾驶辅助相比，自动驾驶完全不需要驾驶员接手，也不需要紧紧握住方向盘，相当于赋予了AI生命。
所以，一旦我们真的放下了，最重要的只有三个，安全，安全还是他妈的安全。
比如《通知》要求车企购买相应的车险，配备安全员，用摄像头全程记录，提供车辆数据。
而且一旦在试点过程中，由于自动驾驶系统不完善，造成一人以上死亡或者三人以上重伤，那么相关车企必须退出试点，这是非常严格的。
最重要的是，通知规定了事故的权责关系。如果认定事故是自动驾驶系统造成的，必须按照规定对车企进行处罚。
这个脖子哥一定要鼓掌。如果以后L3铺开，司机出了事故被处罚，谁会用？
同时，交警也可能面临更大的挑战。
比如用自动驾驶打电话不能扣分，但电子警察也很难识别一辆车是否有自动驾驶。
虽然《通知》规定车辆必须亮起表示自动驾驶已经开启，但是交警大队是否可以识别各种汽车品牌和不同的提示方式？这就需要统一标准，重新适应。
除此之外，还可能会出现各种意想不到的问题，这些问题都可以在等待自动驾驶的试点之后再去发现和一一克服。
随着这一政策的实施，中汽测也发布了更加权威的自动驾驶标准。
这个东西就是中国智能网联汽车技术规范(C-ICAP)，和大家熟知的C-NCAP很像，只不过是用来测试汽车的智能驾驶。
不久前，C-ICAP新增了高速自动驾驶项目，可以理解为目前各种高速noa的评测依据。
这里主要有两个方面，一个是真实道路性能，指自动驾驶出现问题的概率，另一个是可实现功能，衡量车辆在各种工况下的自动驾驶水平。
但从整篇文章来看，它的措辞确实有点晦涩。。。
比如前面的车开得慢，需要测试安全性、舒适性、效率三个维度的时候，就这么说。
嗯...。。什么是「到路口的最小时差」和「节点后的最小时差」？每个汉字我都能看懂，就是连起来看不懂。
颈哥研究了两个小时才发现，这应该是指智力干预的时机和力度。
比如系统检测到前方车辆减速后，如果车辆不减速避让，必然会在某个时候发生碰撞。但如果智能驾驶有效参与，响应越快，“时间差”越大，智能驾驶系统越安全。
当然这个“时间差”不能太大，否则一检测到车就减速，车就不能正常行驶，所以设置了上限，保证行车效率。
另外就是纵向加速度，这是检验舒适度的指标。这里规定“-4m/s”为及格线，大概就是半脚刹车的感觉。想必考上应该不难。
有了这个标准，网上一些莫名其妙的测试就可以歇歇了。哪款车比较好，可以直接拉去测试，结果一目了然。
但是，面对各种法规和标准，车企也不是傻子。就像德国和美国，人家早就开L3了，但是因为车企要对事故负责，很少有人回应。
目前能看到的是奔驰的S级和EQS。但L3级Drive Pilot开启后，智能驾驶退化，只能以60码以下的速度行驶，保持同一车道。。。
啊？这不是LCC吗？
从自动驾驶的定义来说，人真的可以完全被管理，并且足够安全，这真的是L3。
但在智能驾驶能力完全提升之前，奔驰还是不要放开变道、超车、避让等更高级的功能，否则罚单很快就会接踵而至。
因为目前的智能驾驶系统还无法处理弯道情况(极端情况)，所以美国有很多Robotaxi的翻车案例，比如Cruise，因为事故频发濒临破产。
连Robotaxi都没做好，更别说国外那些家用车了。
所以车企为了逃避责任，会出现“智力提升，职能降职”这种比较抽象的现象。
那么如果L3在国内全面放开，会不会只开放部分功能？或者说，根本没人敢回应？
其实最大的可能是华为、小鹏、百度等一些头部企业会把现在的一票L2+ L3改名，功能上不会有太大创新，但余承东不用再对L2.999(无限循环)有任何隐瞒了。
毕竟L3也会受到应用场景的限制。无论是高速NOA还是市区NOA，都只是ODD(适用领域)的拓展，智能驾驶水平并没有本质的提升。
只要限定在合理的场景内，自动驾驶发生事故的概率还是可控的。所以不用太担心这个飞行员。
但是对于一些智力驱动实力较弱的车企来说，就比较难受了。姐妹都可以，你不行吗？
所以，在智能驾驶领域到处招兵买马的车企不在少数，包括新势力的理想。
要想保住现在的位置，专注于家庭舒适的理想，就必须在智力驾驶上大干一场。据说Ideal已经从百度IDG事业部招聘了一名技术咖啡机，而且似乎已经开始了。
而且，别忘了特斯拉。由于种种原因，FSD以前在中国没有使用。
但现在，特斯拉声称FSD V12的“端到端”技术已经做好了随时登陆中国的准备。如果他们这次进来，他们又会是鲶鱼。
大家一定想看看FSD和国内各种高级智能驱动的对比吧？
当然，乘用车需要应对各种卡顿和鬼探头，不容易做到L3级别，而商用车场景相对简单，目前甚至L4级别也不是不可能。
与L3相比，L4级全程需要实现“去手脚、去眼睛”，没有司机。
因此，未来在港口、矿山、工业园区等封闭、安全的场景下大规模应用L4是合理的。例如，马骁智行在自动驾驶卡车领域已经进行了超过300万公里的测试里程。
总之，未来几年，国产汽车品牌可能会迎来一场血腥的自动驾驶革命，不亚于之前的电动化。
让我们拭目以待吧。"